前段时间，一汽大众在一场媒体沟通会上抛出了一个耐人寻味的说法：“燃油车不是不能做智驾，只是过去没人认真做。”这家曾经被贴上“保守”标签的合资巨头，如今一口气拿出了全新揽境、揽巡、迈腾等多款搭载高阶智驾的燃油车型。几乎同一时间，丰田宣布2026年起中国市场不再提供纯燃油车型，全系切换至混动与纯电组合，且所有新车标配智能驾驶辅助系统。而在另一边，吉利发布i-HEV智擎混动，将AI大模型塞进了油电混动的发动机控制单元里配资炒股免费，声称要让混动车“像电车一样聪明”。
混动车型曾经是消费者眼中“既要又要”的聪明选择——既没有纯电的里程焦虑，又比燃油车省油省钱。但当智能驾驶成为2026年新车的标配，当城市NOA从30万级下探到15万甚至10万级市场，一个令人不安的问题浮出水面：混动会不会在智驾时代沦为“新燃油车”？里斯咨询全球首席执行官张云在一次行业论坛上直言，“当自动驾驶成为普遍需求时，混合动力车可能被视为‘新一代的燃油车’。”这句话并非危言耸听。混动的“省油”长板正在被电动化普及拉平，而它的“智能化”短板——能否在智驾体验上与纯电车型真正平起平坐——正在成为消费者重新审视混动车型的核心视角。
智驾“标配化”浪潮下
混动从省油工具变成智能赛道上的追赶者
2025年中国新能源汽车渗透率首次突破50%，电动化上半场宣告结束。进入2026年，智能化成为核心竞争维度。真正的变化在消费端。过去消费者买混动，聊的是亏电油耗多少、纯电续航多远。现在走进4S店的年轻人，张嘴就问有没有城市NOA，智驾系统是哪家的。乘联会数据显示，2025年前三季度具备L2级辅助驾驶功能的乘用车新车渗透率已攀升到64%，智驾从加分项变成了必选项。
这种需求转变已经反映在新车上。2026款比亚迪夏搭载天神之眼B激光版智驾，支持城市领航和高速NOA，纯电续航218公里，综合续航1163公里。吉利银河星耀8远航家系列，225公里纯电续航，带激光雷达的城市NOA，顶配不到15万，直接把带高阶智驾的混动门槛往下拉了三四万。奇瑞风云T9L从12.99万入门版就标配猎鹰500智驾系统，包含自适应巡航和车道保持等L2功能。就连一向被认为保守的丰田，2026年在中国市场的新车全系标配TSS 4.0，从锋兰达到赛那，智驾功能一个不落。
从用户角度看，这种转变很实在。有个开混动的朋友跟我吐槽，每天通勤单程40公里，用电跑确实省油，但上了高速开ACC，车道保持总是不太稳，方向盘像是在跟自己较劲。他同事开某品牌纯电，同样是高速NOA，上下匝道完全不用操心。中国质量协会2025年的测评数据显示，新能源车智驾辅助“功能好用”的提及率比燃油车高出8个百分点，百辆故障次数低22次。智能化体验的好用程度，已经成为区分车型价值的关键指标。混动如果在这个维度上追不平纯电，就难免被贴上“油车换壳”的标签。
当燃油车都在拼命“补脑”
混动的技术路线优势还剩多少？
混动车型有一张底牌，就是相比传统燃油车更先进的电子电气架构。纯燃油车的分布式电子架构带宽有限，12V供电系统难以支撑激光雷达和高算力芯片。混动本身带有高压电气系统，在供电能力和架构拓展性上确实有先天优势。但这个优势正在被快速瓦解。
燃油车企正在拼命追赶智能化。一汽大众推出了“燃油车三步走”驾驶辅助路线图，全新揽境实现了燃油车端到端高速NOA的行业首次突破，奥迪A5L更是全球首款实现城区NOA的燃油车。燃油车通过规模化摊薄研发成本，将智能化配置成本压缩到新能源车型的60%以下。激光雷达的成本已经从2020年前后的万元级降到千元级，降了将近十倍。当一辆燃油车都能在高速上自主上下匝道、在城市里完成无保护左转时，混动如果不能提供更好的智驾体验，它的存在价值就会大打折扣。
更值得关注的是混动内部的技术分化。目前市场上的混动产品大致分两类：一类是以传统节能为导向的普通混动，智驾大多停留在L2基础水平，OTA升级频率低、功能迭代慢；另一类是主动拥抱智能化的新一代混动，搭载激光雷达、支持城市NOA、采用端到端大模型算法。2026 P3中国智能驾驶测评显示，国内各品牌智驾综合表现梯队分化明显，华为乾崑智驾连续三年蝉联第一。而这些第一梯队的方案，大多率先搭载在纯电平台上。混动要么等技术下放，要么花大价钱自研，哪条路都意味着时间和研发投入的压力。
吉利刚刚发布的i-HEV智擎混动提供了一个有趣的思路。它把AI大模型装进混动系统，通过星睿AI云动力2.0实时感知温度、湿度、坡度，甚至预判用户常走路线的拥堵情况，提前储电、优先用电。这种“像电车一样聪明”的策略，试图在智能化体验上建立差异化护城河。但问题在于，消费者对“混动+智驾”的认知还没有形成清晰的心智标签。大多数人提到混动，第一反应还是省油，不是智能。
增程不讲“武德”
800V与智驾齐下放改写游戏规则
就在燃油车拼命补脑、传统混动还在纠结的时候，增程路线正在悄然突围
这种“增程不妥协”的思路不是零跑独有。东风日产NX8全系标配800V碳化硅平台和5C超充，同时配备激光雷达和momenta智驾系统，支持城市NOA和高速NOA，限时权益价14.99万起。FREELANDER神行者也曝光了首款量产SUV，全系标配800V高压增程平台，搭载华为乾崑智驾ADS 4.1。问界M9 2026款首次将800V高压碳化硅平台应用到增程车型上，增程版WLTC纯电续航335公里，全系标配华为乾崑ADS 5.0。智己LS8全系搭载恒星超级增程系统，基于800V高压平台，纯电续航355公里，30%到80%充电仅需12分钟。
但这里有一个更值得玩味的问题：当增程把纯电续航做到500公里，还把800V快充和满配智驾全配齐了，那它跟纯电的区别到底还有多大？很多增程用户买车的真实场景是：日常通勤完全用电，只有过年回老家、长途自驾这些极少数场景才会用油。发动机的存在感正在变得越来越弱。这也引出一个更深层的追问：如果有一天，电池技术和充电网络发展到让纯电的续航焦虑彻底消失，增程会不会面临比混动更尴尬的局面？
告别油车思维，混动要面对根本的问题：
用户到底为什么选你？
混动会不会沦为“新燃油车”，取决于一个更根本的判断：当纯电的续航焦虑逐步缓解、充电网络日益完善，当智能化不再与动力形式强绑定，混动的核心价值还剩下什么？
从目前的市场格局看，混动的生存空间依然可观。麦肯锡2025年中国汽车消费者调研显示，“纯电补能令人忧，插混/增程受青睐”仍是核心趋势。2025年混动汽车用户满意度80分，同比提高1分，与纯电持平。“可油可电”的灵活性，在可预见的未来仍然是混动最核心的用户价值。
但问题在于，这种价值正在被快速拉平的智驾体验挤压。当一辆10万级的纯电小车都能在高速上平稳自动变道、在城市里自主进出匝道时，如果混动的智驾表现还在“够用就行”的及格线上徘徊，消费者的心理天平就会倾斜。智驾正在成为一种底层能力，而不是某个细分市场的专属配置。而零跑D19、日产NX8、问界M9这些车已经表明，增程完全可以和纯电一样优秀。关键在于车企愿不愿意投入。
这种技术复杂性带来的直接后果，就是混动车型在智驾功能的更新频率上往往落后于纯电。在智能化迭代速度决定用户体验的时代，混动的“双系统”不仅意味着更高的开发成本，也可能意味着更慢的OTA节奏。
车叔总结
回到文章开头那个问题：混动会沦为“新燃油车”吗？答案可能不是非黑即白的。如果混动品牌继续把“省油”当作唯一的卖点，在智能化上得过且过，那么当纯电车型的续航焦虑彻底消散的那一天，混动就会像今天的燃油车一样，被消费者划入“过时技术”的范畴。但如果混动品牌能够正视智驾浪潮的冲击，在技术上敢于投入、在产品上敢于突破，在“省油”这个老标签之外建立起“好开、聪明、省心”的新认知，混动依然有机会在智驾下半场占据一席之地。
关键在于，混动需要告别“油车思维”。它不能再把自己定位成“燃油车的改良版”或者“纯电车的备胎”配资炒股免费，而应该成为独立存在的、兼具电驱响应速度与长途无忧补能的智能出行解决方案。这条路不好走，但至少，已经有一些玩家开始尝试了。
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